ECFA就是要公投

（1）三通

由於國家產業戰略的不同，兩國經濟協商往往是雙方產業戰略硬碰硬的角力。

蕭萬長《專業治國》一書描繪三通後高雄港將會因無比優越的地理位置成亞太海運中心，中國除了香港之外，各地港口都一定會用中小型船把貨運到台灣來轉運，而成為高雄的衛星港；空運方面，則強調直航可以使中國的電子零組件運到台灣組裝加值出口，可以抑制中國組裝業發展，這根本是認定一旦三通便成了台灣片面有利的策略。國民黨亞太營運中心建立在只要三通，高雄、桃園海空港將成亞大的海空運中心的想像上，只要三通上海甚至只能成為高雄衛星港，國民黨又認為港口的吞吐量是國家經濟競爭力指標，只要三通高雄港在世界貨櫃港的排名一定會飛躍上昇，國家競力也將大幅提昇，這其實是很荒唐的想法，因為：

1、隨經貿環境的變遷，台灣地區產業升級，產品朝「短、小、輕、薄」發展，台灣港口吞吐量的排名逐步下滑恐怕是難以避免的。不過，台灣要做的是進一步的產業升級，而不是去努力讓吞吐量排名回升。

2、港口吞吐量的維持除了直接出口外，還可以用轉口來支持。蕭萬長認為香港是完全放棄製造業、改做轉口業。這忽略了一個重要事實，香港和珠江三角洲雖然在行政區劃上是分開的，可是在經濟區位上卻是同一個經濟體。深圳、東莞是香港的工廠，香港則是深圳、東莞的店面，這樣才支撐了香港的繁榮。

3、台灣幻想成為中國的門戶，把整個中國作為腹地，還忽略了中國建港潮所帶來的效應。2000年開始幾年內，中國各地爆發建港狂潮，港口重複建設，南京以下約300 公里的長江沿岸，建成或正在建的萬噸級碼頭有110個，最密集的江陽以下40多公里處，平均每公里有一個碼頭，吞吐量都很大，各港口都吃不飽。到了2005年，中國中央不得不制訂港口法，進行建港的管制審批。

在中國建港狂潮下，貨櫃吞吐量趨緩的不只是台灣。香港和釡山都沒有三通問題，但他們在新港口競爭下，近年成長率甚至都落後高雄了。2000~2006年，高雄港成長率為4.67%，領先了蕭萬長奉為典範的香港（4.48%），到了2006、2007年，他們稱羨的釡山成長率也落在高雄之後了。國民黨強調的是台灣居東北亞、東南亞的中點，又是整個亞洲面向太平洋的樞紐，位置這樣好，成為轉口的海運中心是理所當然的，萬事俱備，只待三通，這夢註定也會粉碎。國民黨完全不知道，英國在歐洲的地緣位置和台灣在亞洲一模一樣：位居南北歐西岸的中心地位，成為在掌控整個歐洲、面向大西洋和美國遙遙相望的樞紐位置。英國在製造業出走之後，本來認為將可以成為歐洲的海運轉運中心，結果他們失敗了，因此上海、深圳、香港等港的出口業務不可能由台灣取代，就如同歐陸的轉運集中在阿姆斯特丹、安特衛普、漢堡，英國無法取代一樣。

從亞太海空運中心的例子來看，我們將發現一個有趣的事實：

國民黨並非像刻板印象一樣是凡事一定會讓中國佔便宜，反而是在經濟上想像了一大推不切實際的片面利益要去大佔中國的便宜，然後把政治便宜讓給中國，結果政治吃了虧，經濟利益也受重傷。在海空運協議之前，以海運為例，雙方未經協議就有船舶來往（雖繞第三地），符合國際上海港往來不必由政府協議的原則，具備國際航線的性格；但兩岸間港口之間又不准「純」外國船往來，只容許實質上是本國船的權宜輪的往來，又具備國內航線的性格，兩件事拼湊起來，倒也符合「既非國際航線，也非國內航線的特殊航線」的性格。然而，陳江會後，兩岸只許雙方「國輪」往來，權宜輪非特准不能開，於是兩岸航線由既非國內也非國際的特殊航線一變而成了國內航線，還鬧出了台灣權宜輪砂石船被禁止到中國進港攬貨，揚言包圍淡水港的風波，於是在雙方政治戰略的角力中，台灣大輸了一輪。如兩岸限國輪，台灣競爭將完全居於劣勢，這等於強迫台船入籍中國，掛香港旗甚至五星旗！實際上國民黨背景深的陽明海運就宣稱有意掛中國的香港旗。其實雙方在航運產業戰略上的角力，早在1990 年代，台灣開放境外轉運中心，希望能大量轉運來自中國的貨櫃，但台灣雖開放基高兩世界級大港，中國洋山港又仍未築好，所有的大港卻全都不開放，只開放廈門、福州小港，中國貨櫃寧願運到韓國釡山中轉也要抵制基高兩港。從1990年的境外轉運到如今陳江會，中國努力把台灣從全球經濟中邊緣化，並納入「一中境內經濟架構」的戰略可說一以貫之，並在馬上台後，更有躍進性的成功。海運如此，空運也如此，中國為了抵制台灣優勢的貨運能力不開第五、六航權，飛機不能把中國的貨攬到桃園再轉運到東京、美國等地。也就是自己還沒能力賺到的，也不許台灣賺，結果本來開放廣州雙方各有15 班貨運航班，在無利可圖之下，只有華航開了三班後就全部停飛了。把兩岸納為一中國內線，以邊緣化台灣，破壞台灣亞太空運中心戰略的作法可說和海空運上如出一轍。中國信誓旦旦地說不會在簽ECFA 時請台灣入甕，其實台灣在三通協議時早已入甕了。馬認為主權上讓步可以得到經濟利益，結果中國在這兩方面都進一步佔盡便宜，完全賠了夫人又折兵。如果我們用世界經濟論壇（WFE）的競爭力排名來比對一下，競爭力前10名國家中竟有6國沒有擠進前10大港，而競爭力第一的美國，只有一個第10名的港口！這完全違反了我們的經驗事實。

以前，排名不是這樣的，1996年，世界十大貨櫃港清一色由四小龍和歐美日先進國家包辦，其中先進國家佔了6席。鹿特丹、長堤、漢堡、洛杉機、安特衛普、橫濱。如果時間更往前推到上世紀中葉，四小龍還沒躍起時，10 大港則是由先進國家包辦。

不只這樣，外國船被排擠，不能在兩岸間行駛，對使用台灣港口的能力和意願都降低，這又將使台灣港口受傷，更傷害了馬蕭團隊想要推動的亞太航運中心。本來所謂亞太海運中心的戰略本想使台灣航商、港口提升競爭力，如今兩樣都受到「被邊緣化」的打擊，而中國航商、港口則大為蒙利。

更令人擔心的，中國對台船一年審批一次，完全違反慣例，這一來，等於把台商的頭擺在斷頭台上，隨時會被斷頭－－和觀光協議中的台商旅行社一樣，但更慘－－於是中國在政治角力上又大有斬獲。本來對外協商，政府應做人民後盾，現在卻遠比商人還懦弱，結果絕大多數航商不敢聲張！

（2）ECFA

不要在恐懼之中上談判桌，這是談判的格言，但是馬團隊的格言則是因為恐懼而且極端的恐懼，所以要上談判桌；因為恐懼外交打壓，所以參加國際組織要先上中國的談判桌；因為恐懼經濟邊緣化，所以趕緊要談三通、ECFA。因為恐懼而急著談，致使連努力維持和北京友好關係的李光耀都批評馬已經籌碼盡失了，但馬在恐懼掛帥下，李的話就是聽不懂。基本上，中國對台經貿策略是服從中國自己的經濟戰略而和台灣多所矛盾。在1990 年前後，中國因天安門受西方國家全面抵制的策略，拉攏台商投資，帶動中國低階代工出口，於是在東南西北傾斜發展策略下，建立了許多對台商投資的優惠策略；到了2000 年前後，中國經濟已維持了長期高度發展，又產生高度污染、代工毛利低微等副作用，於是招商重點全面轉向高科技業，許多地區甚至表明對污染和傳產不再歡迎。胡上台後，既要拉平東南西北的發展落差，又要東南方面產業升級，配合上勞動合同法、退稅等策略，甚至廣東採取所謂「騰籠換鳥」策略，把低階代工製造逼向內陸西北方，並軟硬兼施地要東南台商就地升級，逼得廣東大批台商倉惶關廠出走。這時，中國對中台的產業關係的定位已經很清楚地由上下游的垂直合作關係推向水平競爭關係，海協會副會長教訓台商說不要老想「研發留在台灣，製造在大陸」就是站在和國民黨誇張的所謂「全球創新中心」完全針鋒相對的立場。國民黨希望兩岸合作，維持產業上的垂直分工的發展落差，中國則相反，在拉平雙方落差－－那是任何政府的當然責任，東南西北都得費盡心力拉平了，更何況兩岸－－雙方的角力的膠著點在此，在拉平方面，兩岸工資拉近，台灣工資長期不上升效果已經非常明顯。更進一步探討：中國在製造業上的戰略便是以「兩岸共同開發大中華市場的產業規格」，以大市場做籌碼，以規格鎖定台商發展方向；勞力密集的傳統、代工方面把台商從沿海逼向內陸；在高階製造研發上，以東南做為替代台灣的基地。中國潛在市場雖然龐大，是制定產業規格的有利基礎，但產業技術、創新能力大有不足，於是便在高科技業上希望運用台灣替他填補技術不足，雖號稱和台商、工研院合作，但在規格規劃過程上實對台商多所防備排擠，這種掌握技術下游的，要支配上游的而進行規格制定的作法實屬奇觀，但江丙坤仍運用其黨政地位，透過華聚加以配合。在服務業，以海空運方面，則是把航線國內化，把台灣航商和海空港吸納入中國國內市場，而從國際上邊緣化。雙方經濟戰略差異茫然無知，只知依賴中國，而在海空運談判城池盡失，主權的退讓並換不到經濟的利益。